Eine der größten Reisefreiheiten besteht darin, jederzeit mit dem eigenen Jet nach belieben um die Welt fliegen zu können, ohne von Linienflugplänen oder Routen abhängig zu sein.

Sicherlich ist ein solcher „Luxus“ am Anfang der Laufbahn eines ortsunabhängigen Unternehmers eher nicht die Priorität und wird eher den „Superreichen“ zugerechnet, jedoch kann sich das Fliegen im eigenen (oder gecharterten) Flugzeug schon bei vergleichsweise niedrigen Umsätzen durchaus lohnen.

Zuerst unterscheiden wir hierfür einmal fünf unterschiedliche Arten, privat zu fliegen.

  1. Komplettes Eigentum an einem Flugzeug
  2. Anteilseigner an einem Flugzeug
  3. Gemeinsames Eigentum an einem Flugzeug
  4. Chartering
  5. Flight cards

Schauen wir uns hierzu erst einmal alle Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten an.

Komplettes Eigentum an einem Flugzeug

Diese Art des privaten Fliegens benötigt oftmals den größten Kapitaleinsatz, da man entweder den kompletten Preis des Flugzeugs bar bezahlt, oder über eine gute Finanzierung verfügen muss. Kann man jedoch diese finanziellen Anforderungen erfüllen, bietet das eigene private Flugzeug die größten Freiheiten im Bezug auf Verfügbarkeit, Anzahl der Mitfliegenden (Passagiere), Verwendung des Flugzeugs, Auswahl der Crew, etc.

Parallel trägt man natürlich auch die volle Haftung für Schäden am Flugzeug und Schäden, die das Flugzeug an anderen Dingen anrichtet, muss sich selbst komplett um die Instandhaltung kümmern und Kosten für Repositionierung und Deadheading (unproduktive An-/Abreise von Crewmitgliedern) selbst tragen.

Anteilseigner an einem Flugzeug

Hierbei erwirbt man von einem Drittanbieter einen gewissen Anteil an einem Flugzeug, üblicherweise irgendwo zwischen 1/2 und 1/16 je nach vertraglicher Ausgestaltung. Hier liegt im Vergleich zum Kompletterwerb eines Flugzeuges der Vorteil des geringeren Kapitaleinsatzes auf der Hand.

Im Hinblick auf Komfort und Anzahl der Passagiere ist man hier darauf beschränkt, wie das Unternehmen, dass die Anteile vergibt, das jeweilige Flugzeug ausgestaltet hat.

In der Regel sieht ein solcher Anteilsvertrag eine Verfügbarkeit des Flugzeugs in einem bestimmen Rahmen vor (Anteilig im Jahr, aufgeteilt auf die Anteilseigner), man muss also schlimmstenfalls seine Flüge etwas mit denen der anderen Anteilseigner koordinieren. Umfasst der Anteil auch die Crew, die Wartung und das Routenmanagement durch den Anbieter hat man (in der Regel) keine zusätzlichen Kosten für Deadheading und Repositionierung.

Viele Verträge sehen auch einen garantierten Rückkauf des Anteils zu einem festen Preis durch den Anbieter vor, so dass man hier finanzielle Planungssicherheit hat.

Teuer wird es dann, wenn man ein solches Flugzeug selbst fliegen möchte. Hier fallen in der Regel zusätzliche Kosten beim Anbieter und für Versicherungen, sowie Repositionierung von Crews (bei oneway Flügen) an.

Sowohl bei Vollbesitz, dem gemeinsamen Besitz als auch Halten eines Anteils kann man den Wertverlust des Flugzeugs in der Abschreibung steuerlich berücksichtigen.

Gemeinsames Eigentum an einem Flugzeug

Im Gegensatz zum Anteilskauf, den man über einen Drittanbieter erwirbt, der sich um viele Dinge kümmert, legt man beim gemeinsamen Eigentum einfach mit gleichgesinnten (Geschäftspartner, Freunde, Familie, …) zusammen und teilt das Eigentum entsprechend untereinander auf. Diese Variante ist dann interessant, wenn man in der Gemeinschaft die nötige Liquidität zusammen bekommt und sich nicht mit fremden Dritten um den Flugplan und die Verfügbarkeit streiten möchte. Auch hat man  – Konsens vorausgesetzt – hier wieder größere Freiheit bei der Ausstattung des Flugzeugs (Sitze, Amenities, etc.).

Wie auch beim Einzelbesitz ist man hier, zusammen mit den Miteigentümern, wieder voll in der Haftung aber auch vollkommen frei im Flugplan, der Wartung, Zulassung und anderen Arten der Ausgestaltung des Flugbetriebs.

Schwierig in diesem Modell ist es einen langfristig zuverlässigen Partner zu finden, der das Flugzeug mit sich teilen lässt. Anteile an solchen gemeinschaftlich gehaltenen Flugzeugen lassen sich sehr schwer verkaufen.

Chartering

Gerade dann, wenn man einen unregelmäßigen oder eher spontanen Flugbetrieb hat, kann das komplett eigene Flugzeug nicht profitabel sein. Hier eignet sich die konsequente Nutzung von Chartering, um trotzdem flexibler als bei Linienflügen ans Ziel zu kommen.

Beim Chartering bucht man von Flug zu Flug ein anderes Flugzeug, entweder direkt oder (meist) über einen Broker. Man muss sich hier nicht weiter um die Details wie Crew, Wartung, Flugplan etc. kümmern, sondern wird einfach nur direkt von A nach B geflogen.

Diese Flexibilität hat natürlich ihren Preis, so dass man bei jeder Flugstunde anteilig die ganzen laufenden Kosten des Flugzeugs mit bezahlt, was bei Charterflugzeugen die viel unterwegs sind durchaus höhere Stundensätze produziert. Hier gilt es den Sweetspot zu finden, ab dem sich das eigene Fluggerät im Vergleich zum Chartering wieder besser rechnet.

Flight Cards

Flight Cards sind grundsätzlich wie eine Art Prepaidkarte für Flugstunden zu verstehen. Hier kauft man (oft am Anfang des Jahres) eine gewisse Anzahl Stunden auf entweder einem festen Fluggerät oder einem Pool des Betreibers und kann diese dann „abfliegen“. Diese Flugstunden sind oft preiswerter als spontanes Chartering, da hier der Anbieter bereits vorab die Auslastung gut planen und die Liquidität vorab hat. So benötigt man bei der Nutzung von Flight Cards also am Anfang des Abrechnungszeitraums einen höheren Kapitalbedarf vorab, während man beim Chartering nur nach Aufwand zahlt. Bei vielen Anbietern von Flight Cards verfallen nicht genutzte Stunden am Ende des Abrechnungszeitraums, so dass man hier schon ein gutes Gefühl braucht, wie viel man wohl im Jahr fliegen wird. Oftmals sind die Flüge auf Flight Cards auch übertragbar, z.B. auf Geschäftspartner, Familienmitglieder, etc.

Bucht man Flight Cards in auf einen Pool von Flugzeugen, muss man sich – wie beim Chartering – auf stark schwankende Serviceerlebnisse (Crew, Ausstattung, etc.) einstellen.

Während man bei Flight Cards oder beim Chartering gar keinen Einfluss auf den Ort der Registrierung des Flugzeugs hat, kann man beim Kauf (alleine oder gemeinschaftlich) und manchmal auch beim Anteilserwerb mitbestimmen, in welcher Jurisdiktion das Flugzeug zugelassen werden soll. Genauso wie bei Schiffen, hat das Land der Registrierung Auswirkungen auf Themen wie Wartung, Konzessionen, Besteuerung und welche Rechtslage an Bord des Flugzeuges gilt.

Im nächsten Schritt schauen wir uns die Besteuerungsarten und Gebühren an, die uns beim Flugbetrieb begegnen können.

  1. Sales and use tax (Verkaufs- und Nutzungssteuer)
  2. Steuern auf kommerziellen Flugbetrieb (Transport von Passagieren)
  3. Registrierungsgebühr (bei Anmeldung und Verlängerung)
  4. Mehrwertsteuer (VAT)
  5. Vermögenssteuer
  6. Steuer auf Gewinne aus Flugbetrieb
  7. Privatnutzung von Unternehmensflugzeugen
  8. Treibstoffsteuern
  9. Steuern auf Veräußerungsgewinn
  10. Gebühren für die Nutzung des Luftraums
  11. Flughafengebühren

Sales and use tax

Viele Staaten erheben bei kommerziellen Flügen eine Nutzungssteuer, die entweder pro Passagier, pro Flugstunde oder auf die zurückgelegte Entfernung berechnet werden. Manche Länder erheben ähnliche Gebühren auch für die nicht-kommerzielle Nutzung eines Flugzeugs (manchmal niedriger). Kommerziell bedeutet in diesem Fall: Die Beförderung von Passagieren gegen Entgelt.

Steuern auf kommerziellen Flugbetrieb

Hierbei kann man gerade dann schnell in eine „Falle“ geraten, wenn man vor hat, ein Flugzeug in eine separate Betriebsgesellschaft einzubringen. Wenn diese dann gegenüber der Hauptgesellschaft oder dem Unternehmer als Transportdienstleister auftritt, ist das bereits in der Regel „Beförderung von Passagieren gegen Entgelt“ und schon werden auf die eigenen Flüge Sales and use taxes fällig. Wäre das Flugzeug Eigentum des gleichen Unternehmens für das auch der eigentliche Nutzer (z.B. Geschäftsführer) arbeitet, wäre dies keine kommerzielle Nutzung im Sinne einer solchen Steuer.

Diese Steuern werden oft als Gebühren erhoben, z.B. Abgabe für die Flugsicherheit, Ticketsteuer, etc.

Zusätzlich zu dieser Steuer können bei kommerzieller Nutzung auch zusätzliche Vorschriften der jeweiligen Regulierungsbehörde für den Passagierverkehr (Sicherheitsdemo, Leuchtzeichen, Mindestzahl von Crewmitgliedern, andere Art der Pilotenlizenz,…) fällig werden.

Registrierungsgebühren

Genauso wie beim Auto oder beim Schiff, wird auch beim Flugzeug dieses in ein (oft öffentliches) Register eingetragen. Diese Eintragung lässt sich das Land entsprechend vergüten, sowohl bei der ersten Zulassung als auch in (oft) jährlichen Abständen.

Mehrwertsteuer

Im Zusammenhang mit kommerziellem Fliegen ist oft auch Mehrwertsteuer zu erheben und abzuführen. In der Regel betrifft dies aber nur Inlandsflüge, wobei man hier die Regeln des jeweiligen Landes genau beachten sollte.

Vermögenssteuer

Gerade wenn ein Flugzeug in Privatbesitz ist, kann ein solcher Wert schnell dazu führen, dass ein Grenzwert, der eine Vermögenssteuer auslöst im Wohnsitzland erreicht wird.

Steuern auf Gewinne aus dem Flugbetrieb

In der Mehrzahl der Länder werden solche Gewinne einfach über die reguläre Unternehmensbesteuerung geregelt, einige Länder haben jedoch auch besondere Besteuerung für solche Gewinne. Hier sollte man vorher genau prüfen, ob zusätzliche Steuern im geplanten Land der Zulassung fällig werden.

Privatnutzung von Unternehmensflugzeugen

Zumeist gilt für diese sogenannten fringe benefits (geldwerte Vorteile) die Besteuerungsregel des Landes, in der derjenige, der ein Flugzeug privat nutzt seinen Wohnsitz hat. Manche Länder kennen aber auch eine Art Quellensteuer auf solche Flugbewegungen, die das besitzende Unternehmen dann abführen muss, wenn der Nutzer im Ausland sitzt.

Treibstoffsteuern

Muss man sein Flugzeug in einem Land betanken, erhebt dies oftmals Steuern auf das Flugbenzin. In der Regel wird diese Steuer direkt vom Flughafen an dem man tankt mit eingezogen. Diese Steuer lässt sich kaum vermeiden, jedoch durch geschicktes Tanken an Orten ohne (oder mit niedriger) Treibstoffsteuer senken.

Steuern auf Veräußerungsgewinn

Auch diese Steuer wird in der Regel in dem Land erhoben, in dem der Besitzer des Flugzeuges seinen Wohn-/Unternehmenssitz hat, manchmal aber auch in dem Land, in dem das Flugzeug registriert ist. Sehr ungünstig ist eine Kombination von Ländern, in dem sowohl am Sitzland als auch im Registrierungsland eine Steuer erhoben wird, da solche Steuern in der Regel nicht Teil von Doppelbesteuerungsabkommen sind.

Gebühren für die Nutzung des Luftraums

Überfliegt man ein Land, so lässt sich dieses die Nutzung seines Luftraums (oft teuer) bezahlen. Ein geübter Pilot kann den Kurs des Flugzeuges nicht nur auf Zeit und Treibstoff sondern auch auf minimale Nutzungskosten optimieren.

Flughafengebühren

Nicht in jedem Land sind diese Gebühren auch eine echte Steuer, da die Flughäfen von privaten Unternehmen betrieben werden, doch auch dann sollte man Kosten für Start, Landung, Gatenutzung, Gepäckservice, Sicherheitskontrolle, Follow-me Auto, Parkplatz, Nutzung des Hangars und vieles mehr mit einkalkulieren. Die meisten dieser Gebühren werden entweder pauschal oder nach Zeit erhoben und in manchen Ländern auch immer noch in bar kassiert.

Kommerzielle Nutzung vs. nicht-kommerzielle Nutzung und die Freiheiten der Luftfahrt

Wie bereits beim Stichpunkt der Nutzungssteuern erwähnt, erzeugt die kommerzielle Nutzung (Beförderung von Passagieren gegen Entgelt) zusätzliche Kosten und Aufwand, insbesondere im Bereich Sicherheit, Wartung und Dokumentation.

Parallel bietet die kommerzielle Nutzung aber auch zusätzliche Vorteile und Rechte. Hier gilt es also abzuwägen.

Schauen wir uns hierzu einmal die 9 Freiheiten der Luftfahrt an.

Während die ersten 5 Freiheiten direkt in den Regularien der ICAO geregelt sind, leiten sich die anderen 4 Freiheiten indirekt daraus ab oder sind individuelle Erweiterungen des Modells.

Während die ersten beiden Freiheiten die Möglichkeiten sowohl des kommerziellen als auch des nicht-kommerziellen Flugbetriebs betreffen, sind alle anderen Freiheiten (in der Regel) auf den kommerziellen Flugbetrieb beschränkt, jedoch gibt es nur wenige Fälle, in denen nicht-kommerziellen Flügen eine solche Freiheit verweigert wird. Da nur die ersten 5 Freiheiten universell Teil der ICAO sind, kann man für Freiheit 6 bis 9 nicht automatisch davon ausgehen, dass man dies „einfach so machen darf“.

Als Beispiel nehmen wir einmal ein Flugzeug mit Heimatland Frankreich.

Freiheit Nummer 1

Ein Flugzeug aus Land A kann über Land B (und dessen Luftraum) nach Land C fliegen ohne dort zu landen.

Beispiel: Wir fliegen von Frankreich über deutschen Luftraum nach Polen.

Freiheit Nummer 2

Ein Flugzeug aus Land A kann in Land B für nicht-kommerzielle Stops auf dem Weg nach Land C zwischenlanden. (z.B. Tanken, Reparaturen).

Beispiel: Wir fliegen von Frankreich mit Zwischenlandung zum Tanken in Polen nach Russland.

Freiheit Nummer 3

Ein Flugzeug darf aus seinem Heimatland (Registrierung) A kommerziell ins Land B fliegen.

Beispiel: Wir transportieren gegen Geld Passagiere von Frankreich nach Deutschland.

Freiheit Nummer 4

Ein Flugzeug darf aus Land B kommerziell in sein Heimatland (Registrierung) A zurück fliegen. Was erst einmal trivial klingt, bedeutet in der Praxis, dass ein Flugzeug nicht leer nach Hause zurück fliegen muss.

Beispiel: Wir fliegen gegen Geld Passagieren von Deutschland nach Frankreich.

Freiheit Nummer 5

Freiheit Nummer 5 erlaubt einem Flug aus Land A nach Land C in Land B zu landen und dort Passagiere auf dem Weg nach Land C aufzunehmen und abzusetzen.

Beispiel: Wir fliegen mit Passagieren von Frankreich via Dubai nach Singapore und lassen in Dubai Passagiere ein- und aussteigen.

Freiheit Nummer 6

Ein Flugzeug darf Passagiere aus Land C nach Land B transportieren, wenn es in seinem Heimatland A einen Zwischenstopp einlegt. Einfach ausgedrückt, bedeutet dies, dass man Verbindungsflüge machen darf.

Beispiel: Wir fliegen Passagiere von Südafrika nach Island mit Zwischenstopp in Frankreich.

Freiheit Nummer 7

Ein Flugzeug darf Passagiere von Land C nach Land B transportieren, ohne im Heimatland zwischen zu landen.

Beispiel: Wir fliegen als französisches Flugzeug Passagiere von Deutschland nach Zypern.

Freiheit Nummer 8

Ein Flugzeug darf innerhalb eines Landes zwischen mehreren Städten fliegen, wenn es dann ins Heimatland weiter fliegt.

Beispiel: Wir fliegen von Los Angeles nach New York, dann weiter nach Paris.

Freiheit Nummer 9

Ein Flugzeug darf kommerzielle Flugverbindungen in einem fremden Land anbieten.

Beispiel: Ein französisches Flugzeug transportiert Passagiere von München nach Hamburg.

Generell werden die Freiheiten 7 bis 9 für kommerziellen Flugbetrieb nur sehr selten vergeben. Eine Ausnahme ist z.B. der Luftraum der EU, in dem jedes EU Flugzeug beliebig zwischen allen EU Flughäfen fliegen darf. Das ist z.B. ein großer Teil der Geschäftsmodelle von Niedrigpreis-Fluggesellschaften wie Ryanair oder WizzAir.

Flugzeugregistrierung

Bevor wir uns hier einige geeignete Länder zur Flugzeugregistrierung anschauen, gilt es zuerst das Heimatland des Inhabers als „Flagge“ auszuschließen. Nicht nur, dass einige Länder die Zulassung eines Flugzeugs im Land als Indiz auf einen Lebensmittelpunkt dort sehen könnten, auch haben viele Länder Gesetze, dass der Aufenthalt an Bord eines Flugzeugs, dass unter der Flagge des Landes fliegt, als Aufenthalt im Staatsgebiet des Landes zu betrachten sein kann. So hat ein Land durchaus auch Polizeigewalt in einem auf einem ausländischen Flughafen geparkten Flugzeug und Arbeiten, die an Bord eines solchen Flugzeugs ausgeübt werden könnten – in der Theorie – mit einer geschäftlichen Tätigkeit im Land assoziiert werden. Auch wenn das in der Praxis oftmals nur theoretische Risiken sind, kann man diese durchaus vermeiden.

Kriterien für die Registrierung sind also unter anderem:

  • Steuern und Gebühren
  • Gewährte Freiheiten (insbesondere bei kommerziellem Betrieb)
  • Anonymität
  • Rechtssicherheit

Flugzeugregistrierung in den USA

Die größte Zahl von Flugzeugen ist derzeit in den Vereinigten Staaten von Amerika registriert. An den von der dortigen Flugaufsichtsbehörde FAA aufgestellten Regelungen zur Registrierung, Wartung und Flugsicherheit orientieren sich weltweit sehr viele Länder, so dass ein Flugzeug mit „N-Kennzeichen“ (alle in den USA zugelassenen Flugzeuge haben eine Nummer, die mit N beginnt) ein Indiz für hohe Flugsicherheit ist. Auch wenn nach den  Freiheiten der Luftfahrt es generell erlaubt, das jedes (kommerzielle) Flugzeug von Land A nach Land B fliegen kann, jedoch sind N Flugzeuge in einigen Ländern, die den USA eher kritisch gegenüber stehen, weniger willkommen.

Für die Registrierung den USA muss normalerweise eine US Person mehrheitlich am Flugzeug (und/oder der Betreiberfirma) beteiligt sein. Ein Umweg, wenn man keine passenden US Personen verfügbar hat, ist die Nutzung eines speziellen Trusts, in den das Flugzeug eingebracht wird. Zusätzlich erwartet die FAA für die Registrierung eines Flugzeuges in den USA, dass dieses auch mehrheitlich dort verwendet wird. In der Regel sollten also 60 oder mehr Prozent der Flüge an einem US Flughafen beginnen oder enden.

Für einen Jet, der rein innerhalb der EU fliegt, wäre eine US Registrierung also nicht geeignet.

Die USA sind sicherlich steuerlich kein optimaler Platz zur Flugzeugregistrierung, es findet sich dort jedoch mit der größte Markt für den gebrauchten Kauf und Verkauf von Flugzeugen, so dass eine US Registrierung durchaus den Wiederverkaufswert eines Flugzeugs steigern kann, wenn dieses durchgehend in den USA registriert war und „checkheft-gepflegt“ nach FAA Richtlinien ist.

Flugzeugregistrierung auf der Isle of Man

Die Isle of Man bietet ein sehr geringes Maß an Regulierungen. Während man z.B. bei der Registrierung in den USA eine Crew einsetzen muss, die nach FAA Regeln ausgebildet ist, erlaubt die Isle of Man sowohl FAA, EASA/JAA Richtlinien als auch viele ICAO Drittländer und auch gemischte Crews aus verschiedenen Ausbildungswegen. Dies vereinfacht die Zusammenstellung der Crew erheblich und senkt Kosten. Ebenfalls hat die Isle of Man entspanntere Wartungsstandards wie zum Beispiel das benachbarte Vereinigte Königreich. Während in UK Wartungen nach den dortigen Regeln der CAMO durchgeführt werden müssen und dafür auch alle Dokumentationen des Flugzeugs auf den Standard der CAMO umgeschrieben werden müssen, erlaubt die Isle of Man Wartungen nach der Dokumentation des Herstellers/OEM.

Zusätzlich kann die Isle of Man bei geschickter Ausgestaltung auch steuerlich interessant sein.

Da die Isle of Man Teil des EU Luft- und Zollraums ist, genießt man zwar die Luftfreiheiten der EU, qualifiziert sich aber z.B. nicht für VAT oder Zollerstattungen, die man mit einer Registrierung außerhalb der EU in Anspruch nehmen könnte.

Flugzeuge, die auf der Isle registriert sind, eignen sich nicht für den Charterbetrieb.

Flugzeugregistrierung in Guernsey

Guernsey hat sich darauf spezialisiert, Transfers von Eigentümern von Flugzeugen möglichst schnell abzubilden. Somit eignet sich eine Registrierung dort besonders für Anteilseigner an Flugzeugen und gemeinsam angeschaffte Flugzeuge bei denen ein häufigerer Eigentumswechsel angedacht ist.

Auch Guernsey ist, wie die Isle of Man sehr entspannt mit der Anwendung mehrfacher Regulierungen und deren Mischung. Im Gegensatz zur Isle of Man, ist ein Charterbetrieb mit einem auf Guernsey registrierten Flugzeug möglich.

Flugzeugregistrierung auf Aruba

Aruba bietet sich nicht nur aufgrund fehlender VAT, Unternehmens- und Einkommenssteuern an, sondern auch aufgrund seiner geographisch günstigen Lage (Karibik) und seiner Mischform als EU Territorium/Outermost Region an. Dadurch ist Aruba zwar Teil der EU und damit des Open Skies Vertrages, der unbegrenzte Flüge zwischen den USA und der EU erlaubt, aber gleichzeitig nicht Teil des EU Zollgebiets, so dass man sich hierbei für VAT und Zollerstattungen qualifizieren kann.

Aruba hat einen sehr marktwirtschaftlichen Ansatz beim Betrieb seiner Flugzeugregistrierung, die – wie auf Bermuda – wie ein kommerzielles Unternehmen aufgesetzt ist. Als Territorium der Niederlande eignet es sich jedoch nur bedingt für Flugzeugeigner mit NL Staatsbürgerschaft.

Zusätzliche Rechtssicherheit bietet Aruba, da es (im Gegensatz zum Rest der Niederlande) die Cape Town Convention von 2006 mit umsetzt. Dieses zentrale Register verwaltet Ansprüche gegen Fluggeräte als zentrale Datenbank und hat Vorrang vor nationalen Ansprüchen. So lässt sich beim Kauf/Verkauf eines Flugzeugs mit Aruba-Registrierung schnell feststellen, ob hier noch Altlasten vorhanden sind.

Flugzeugregistrierung auf den Cayman Islands

Dass die Cayman Islands als Steueroase bekannt sind, ist inzwischen in der breiten Bevölkerung angekommen, ebenso, dass sich dort auch viele Briefkastenfirmen befinden. Weniger bekannt ist, dass sich diese Inseln auch gut für die Registrierung von Flugzeugen eignen.

Neben den steuerlichen Vergünstigungen bieten die Inseln (noch) die Anbindung an den Open Sky treaty (was sich durch den Brexit ändern könnte) und ein effizient geführtes Register.

Charterbetrieb ist mit auf den Caymans registrierten Flugzeugen nur sehr eingeschränkt möglich.

Flugzeugregistierung auf Bermuda

Auch Bermuda ist ein guter Standort für eine Flugzeugregistrierung. Unter gewissen Umständen lässt sich dort ein Flugzeug für Dritte anonym registrieren (die Behörden auf Bermuda kennen aber immer den Eigner). Noch gilt für Bermuda das Open Skies (Ehemals separater Bermuda II Vertrag) Agreement, was sich aber im Rahmen des Brexits ändern könnte.

Flugzeugregistrierung auf Malta

Neben der Isle of Man verzeichnet Malta am meisten Zuwachs bei Flugzeugregistrierungen in Europa. Dabei ist es nicht unbedingt der preiswerteste Ort zum Eintragen seines Fluggeräts, jedoch bietet Malta generell ein interessantes Steuermodell, dass sich auch auf den Flugbetrieb ausweiten lässt. Insbesondere erhebt Malta keine Quellensteuer auf Flugzeugleasinggebühren, wenn der Leasingnehmer kein Steuerresident Maltas ist. Ebenfalls sieht Malta es nicht als geldwerten Vorteil, wenn ein nicht auf Malta steuerpflichtiger Mitarbeiter einer maltesischen Gesellschaft die ein Flugzeug betreibt dieses Flugzeug privat nutzt.

Malta positioniert sich hier nicht als „offshore Billiganbieter“ sondern als full service EU Standort für den Flugbetrieb.

Flugzeugregistrierung in der Volksrepublik China

Als letztes Land sein eine etwas exotischere Möglichkeit zur Flugzeugregistrierung erwähnt.

Während China durchaus einen großen bürokratischen Aufwand erfordert, um ein Flugzeug zu registrieren, kann sich dies dann durchaus lohnen, wenn ein nicht unerheblicher Teil der Flüge innerhalb Chinas stattfindet (Hong Kong und Macau zählen hier aus Auslandsflüge), da ausländische Flugzeuge hier sehr hohe Steuern und Gebühren zahlen, die den inländischen Eignern erlassen werden. Gerade mit einem persönlichen Mittelpunkt in Südostasien kann China eine interessante Basis für das Fluggerät darstellen.

Ein wichtiger Wermutstropfen ist allerdings, dass das Regime privaten Flugzeugbesitz als exzessiven Luxus ansieht und nicht fördert, und immer 51% des Flugzeugs (oder der Betreiberfirma) dem chinesischen Staat gehören müssen (dieser dafür aber auch im Register steht) Mann kann jedoch jederzeit sein Flugzeug aus einer solchen Situation herausverkaufen. Für Kritiker des Regimes ist diese Lösung also nicht geeignet, da man nicht ausschließen kann, dass der Staat „sein“ Flugzeug nach Belieben am Boden lässt.

Was kostet ein Privatjet und wann lohnt sich ein eigenes Flugzeug oder „general Aviation“?

Wenn man keine großen Ansprüche an den Komfort hat, bekommt man einen gebrauchten Jet schon ab ca. 500.000 USD. Einen gebrauchten aber noch recht frischen Jet der ca. 4 Stunden Flugreichweite hat, kann man ab ca 5 Mio USD erwerben. Möchte man komplette Neuware und individuelle Ausstattung kann es schon einmal 50 Mio USD und mehr kosten.

Ein Jet der ca. 200 Stunden im Jahr genutzt wird (Kurzstrecke 1-2 die Woche), hat ungefähre laufende Kosten von 500-600.000 Dollar im Jahr für Wartung und Treibstoff sowie Flughafengebühren. Hinzu kommen Kosten für die Crew, je nach Zusammensetzung.

Bei Nutzung von weniger als 100 Stunden im Jahr lohnt sich der eigene Jet nicht, außer man verchartert ihn an Dritte um die Kosten zu decken.

Wenn es nicht gleich der eigene Jet sein muss, liegt man beim Chartern bei ca. 2000 (max 4 Passagiere) bis 7000 Dollar (max 13 Passagiere) pro Flugstunde je nach Größe des Fluggeräts. Wenn man den Jet also jeweils voll auslastet kommt man so auf 500-600 Dollar pro Passagierflugstunde.

Rechnet man mit seinem hohen persönlichen Stundensatz (und dem der Mitfliegenden), liegt der Sweetspot für den Charterflug dort, wo man weniger Zeit durch Check-In, Security, Boarding, Deplaning und Gepäck abholen verliert und diese Zeit produktiv zum „Geld verdienen“ nutzen kann.

Mit gut verhandelten Flight Cards lässt sich dieser Passagierstundenpreis bei größerem Kontingent durchaus noch in den Bereich von 300-400 Dollar drücken.

Verchartern. Ja oder Nein?

Während es auf den ersten Blick verlockend erscheint, den sonst auf dem Flughafen herumstehenden Jet an Dritte zu verchartern um die Kosten zu decken, spielt man hier wieder mit der persönlichen Flexibilität. Wenn sich die eigenen Flüge auf lange Sicht im Voraus planen lassen, kann Verchartern eine gute Möglichkeit sein, die Fixkosten zu senken, fliegt man allerdings eher spontan, geht man das Risiko ein, dass das eigene Flugzeug gerade dann, wenn man es braucht, am anderen Ende des Kontinents unterwegs ist und man doch wieder Linie fliegen muss, um sein eigenes Fluggerät zu erreichen oder teure Deadheading-Flüge machen die Einnahmen aus dem Charterbetrieb wieder zunichte.

Zusammenfassend ist das Thema Privatjet eine interessante Welt für sich, dich sich doch schon früher für den erfolgreichen ortsunabhängigen Unternehmer rechnet, als man oft meint.

Wenn du dich für den Erwerb oder Betrieb eines eigenen Fluggeräts und dessen optimale Registrierung interessierst, buche dein persönliches Beratungsgespräch zum Thema.